Die Hauptziele des aerodynamischen Designs des 849 Testarossa liegen in der Optimierung der thermischen Leistung und der Erhöhung des Abtriebs. Inspirationen und Referenzen hierfür lieferten historische und aktuelle Lösungen aus dem Rennsport, wie beispielsweise beim 512 S, 512 M und FXX-K. Der 849 Testarossa erzeugt bei 250 km/h eine Gesamtlast von 415 Kilogramm – 25 Kilogramm mehr als beim SF90 Stradale, und dies bei einer 15 Prozent höheren Kühlleistung.

Die Volumen der Karosserieflanken präsentieren sich optimiert, um die zu den Ladeluftkühlern strömende Luftmenge um 30 Prozent zu steigern. In die Tür wurde ein Kanal eingelassen, der den unteren Teil des Ladeluftkühlers versorgt, während die Gestaltung der Unterseite des Kanals die Erfassung der Grenzschicht ermöglicht. Die Verkleidungen der seitlichen Lufteinlässe erstrecken sich bis zu den Schwellerabdeckungen. Ihre profilierte Form mit einem zusätzlichen Einlass oben maximiert den Luftstrom zu den strahlenden Massen. Der seitliche Einlass versorgt neben dem Ladeluftkühler auch den hinteren Bremskanal und den Motoreinlass.

Der vordere Unterboden ist für 35 Prozent des gesamten Abtriebs verantwortlich. Er wurde komplett neugestaltet: Drei Paare kaskadierender Wirbelgeneratoren maximieren Abluft und Ansaugung und ermöglichen so 20 Prozent mehr Abtrieb als beim SF90 Stradale. Die Aushöhlung vor den seitlichen Lamellen und der entsprechende Nolder tragen dazu bei, den heissen Luftstrom aus dem vorderen Bereich abzuleiten und die Verdichtung auf der Reifenvorderseite zu reduzieren, was wiederum den Luftwiderstand verringert.

Der betont kantige Frontstoßfänger verfügt über integrierte Eckelemente, die den Luftstrom zu den vorderen Einlässen verbessern und Wirbel erzeugen, die für die Ableitung des Luftstroms aus dem Radkasten nützlich sind. Der vergrößerte Splitter verfügt über einen vom SF90 XX Stradale inspirierten Flick, der für 10 Prozent des vorderen Abtriebs verantwortlich zeichnet.

In der Rückansicht zeigt sich eine vom 512 S inspirierte Doppelheck-Architektur – mit zwei Flügelabschnitten, die den energiereichen Luftstrom an der Oberseite der muskulösen hinteren Radkästen nutzen, um 10 Prozent des Abtriebs am Heck zu erzeugen. Der aktive Heckspoiler, der vom SF90 Stradale und dem 296 GTB abgeleitet ist, wurde in die Karosserie integriert. Seine Betätigung übernimmt eine kinematische Lösung mit zwei Kilo geringerem Gewicht. Der Spoiler kann in weniger als einer Sekunde zwischen den Konfigurationen „Low Drag“ und „High Downforce“ wechseln. In der Konfiguration „High Downforce“ trägt er dazu bei, bei 250 km/h bis zu 100 Kilogramm Abtrieb zu erzeugen, wobei er synergetisch mit den passiven Elementen des Hecks wirkt.

Der hintere Unterboden verfügt über einen mehrstufigen Diffusor mit geteiltem Unterteil und vertikaler Abtrennung, die die Nachlaufströmung der Räder isoliert. Ein Paar Wirbelgeneratoren mit überdimensioniertem Profil maximiert die Ausdehnung auf Höhe der Hinterachse. Der vom hinteren Unterboden erzeugte Abtrieb entspricht dem des SF90 Stradale, bei gleichzeitiger Reduzierung des Luftwiderstands um 10 Prozent.

WÄRMEMANAGEMENT

Die Leistungssteigerung des Verbrennungsmotors um 50 PS erforderte eine 15- prozentige Steigerung der Wärmeableitungskapazität. Die Kühler wurden daher neugestaltet – mit asymmetrischer Geometrie, wodurch die Abstrahlfläche um 18 Prozent wuchs. Den Kühler für die Hybridkomponenten passte man an das neue Frontvolumen an. Der vom F80 übernommene seitliche Ladeluftkühler verfügt über eine um 19 Prozent größere Oberfläche und eine geringere Neigung, um seine Bauhöhe im Chassis zu reduzieren.

Der vordere Lufteinlass vergrösserte sich um 18 Prozent, um den Luftstrom zu den Kühlern zu maximieren. Der Lufteinlass der vorderen Bremsen ist in den oberen Teil des Kanals integriert und durch einen horizontalen Abschnitt getrennt. Die inneren vertikalen Leitbleche verhindern eine Vermischung der Luftströme und tragen so zur strukturellen Steifigkeit des Stossfängers bei. Die Verkleidung des Parksensors ermöglicht eine Lenkung des Luftstroms zum Bremslufteinlass und Kühler.

Eine neue, optimierte Position erhielten die Lüftungsschlitze an den Radkästen und am Unterboden: Ein Wirbelgenerator fördert die Extraktion von den zentralen Lamellen, während ein Nolder den Luftstrom von den seitlichen Lamellen maximiert. Am Heck nutzen drei Schlitze an der Seitenverkleidung und ein Kanal im Stossfänger die Nachlaufströmung, um die Entlüftung des Motorraums zu verbessern. Die Form der vom Ferrari Purosangue inspirierten hinteren Radkästen trägt zur Ableitung der hochverdichteten Luft in den Radkästen und zur weiteren Reduzierung des Luftwiderstands bei.

Zwei Schlitze unterhalb des Spoilers und drei an der Heckstossstange sorgen für eine effiziente Belüftung des Motorraums und für die Kühlung der in der Heckstossstange positionierten Elektronik. Das Bremsenkühlsystem wurde weiterentwickelt, um der erhöhten Bremsleistung gerecht zu werden: plus 2 Prozent vorn und plus 15 Prozent hinten. Vorn garantieren der in den Kanal integrierte Lufteinlass und eine spezielle Verkleidung der Ölleitungshalterung einen um 15 Prozent stärkeren Luftstrom zu den Bremssätteln, während ein vom Frontdiffusor gespeister Deflektor unter dem unteren Querlenker zur Belüftung der Scheiben beiträgt. Hinten wurde der Lufteinlass in die Fahrzeugflanke integriert, was den Luftstrom zu den neugestalteten Bremssätteln um 70 Prozent erhöht.

Die Entwicklung der Fahrdynamik des 849 Testarossa stand unter der Prämisse, ein Optimum an Leistung zu ermöglichen und dabei ihre Konstanz und Zugänglichkeit zu verbessern – und darüber hinaus ein hohes Mass an Fahrspass zu gewährleisten. Das Projekt orientierte sich am SF90 Stradale und konzentrierte sich auf die Steigerung von Kraft, Reifengrip und Ansprechverhalten, auf die Effizienz des Bremssystems und die Weiterentwicklung der elektronischen Steuerungen durch das digitale System Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE), um selbst anspruchsvollsten Piloten maximalen Fahrspass zu bieten.

Bei der Entwicklung der Handlingeigenschaften des 173MM nahmen sich die Ferrari Ingenieure wie üblich vor, das Fahrer-Feedback anhand von fünf Indikatoren zu definieren: Quer- und Längsbeschleunigung, Gangwechsel, Bremsen und Sound. Die Querbeschleunigung optimierte man durch Verfeinerungen der Fahrwerksgeometrie und der elektronischen Fahrdynamikregelung – mit dem Ziel, schnellere Reaktionen auf Lenkradbewegungen zu ermöglichen und den mechanischen Grip der Hinterachse zu verbessern. Die Längsbeschleunigung profitiert von schnelleren Reaktionen auf Gaspedalbefehle und der Erhöhung der verfügbaren Motorleistung. Die Gangwechselstrategie wurde verfeinert, um ein progressiveres Gefühl zu bieten und die Betätigungszeiten zu verkürzen. Weiterhin verbesserten die Entwickler die Effizienz der Bremsen ebenso wie Pedalgefühl und -weg, nicht zuletzt dank der Integration des für den SF90 XX Stradale entwickelten Systems ABS Evo. Auch der Sound wurde kalibriert, um Bewegungen des Gaspedals über den gesamten Drehzahlbereich hinweg genau nachzubilden.

Das FIVE-System repräsentiert eine bedeutende Weiterentwicklung der Dynamikregelung. Es handelt sich um ein Kalkulationssystem: FIVE erstellt einen digitalen Zwilling, der das Verhalten des Fahrzeugs in Echtzeit repliziert. Grundlage hierfür ist ein vereinfachtes mathematisches Modell, das auf realen Messungen basiert, wie Beschleunigung und 6D- Sensor. FIVE kalkuliert präzise Leistungsmerkmale, wie Geschwindigkeit (mit einer Fehlertoleranz von weniger als 1 km/h) und Gierwinkel (mit einer Toleranz von weniger als 1 Grad). Dadurch werden Traktionskontrolle und Differenzialsteuerung ebenso verbessert wie die Leistung des e4WD-Systems. Diese Kalkulationen fliessen in die Fahrdynamikregelungen ein und machen die Reaktion des Modells präziser und wiederholbarer.

ABS Evo beispielsweise nutzt die FIVE-Schätzungen, um den Sollschlupf der vier Räder zu bestimmen und die Bremskraftverteilung zu optimieren. Das System ist in allen Manettino-Positionen und bei allen Haftungsbedingungen aktiv. Die verfeinerte Geschwindigkeitskalkulation ermöglicht eine bessere Ausnutzung der Reifenlängskraft sowohl beim Geradeausfahren als auch beim kombinierten Bremsen und Einlenken und reduziert dadurch die Streuung aufgrund von Komponententoleranzen oder Schwankungen der Umgebungsbedingungen. Ein Ergebnis ist ein späteres und härteres Bremsen mit besserer Wiederholbarkeit als beim SF90 Stradale. Auch die Effizienz der elektronischen Steuerungen erreicht hier ein Niveau, das von keinem anderen Ferrari Modell übertroffen wird.

Weiterhin wurde das Bremssystem von Grund auf überarbeitet, um der höheren Leistung des 849 Testarossa zu entsprechen. Rundum sind grössere Scheiben und Beläge verbaut, die vorderen Scheiben verfügen zudem über optimierte Belüftungskanäle. Die neuen hinteren Bremssättel zeichnen sich durch besseres Wärmemanagement und höhere Steifigkeit aus. Das Zusammenspiel dieser Komponenten garantiert thermische Effizienz, strukturelle Festigkeit und gleichbleibende Leistung auch bei längerem Einsatz.

Der 849 Testarossa verfügt über ein speziell entwickeltes Fahrwerk sowie über kinematische Winkel, die für ein Handling am Limit optimiert sind. Im Vergleich zum SF90 Stradale verbesserte sich die Querdynamik dank der neuen Reifen und des spezifischen Setups um 3 Prozent, was ausserdem zu einer Gewichtsreduzierung der Federn um 35 Prozent führte. Ein um 10 Prozent reduzierter Wankwinkel sorgt für eine verbesserte Kontrolle der Karosseriebewegungen – bei Maximierung der aerodynamischen Vorteile und des dynamischen Sturzes. Weiterhin optimierte man die Leistung der Stossdämpfer durch virtuelle und physische Tests, die sowohl Strassen- als auch Rennstreckenfahrten nachbilden.

Im Vergleich zum SF90 Stradale ist beim 849 Testarossa eine gesteigerte Längsbeschleunigung im dritten Gang ab 5500 Umdrehungen spürbar. Sie ist das Ergebnis des verbesserten Leistungsgewichts, der gesteigerten Motorleistung bei hohen Drehzahlen und einer sorgfältigen Gestaltung der Leistungscharakteristik. Alle diese Fortschritte wurden dabei ohne Beeinträchtigung des Ansprechverhaltens im unteren Drehzahlbereich erreicht.

Um den 849 Testarossa an die höhere Leistung anzupassen, erhielt er Komponenten, die das Gewicht eigentlich um mehr als 20 Kilogramm erhöht hätten. Tatsächlich wiegt das Modell dank umfangreicher Feinarbeit zur Gewichtsreduzierung genauso viel wie der SF90 Stradale. Und als Ergebnis verfügt er über das beste Leistungsgewicht, das jemals von einem Ferrari Modell erreicht wurde.

REIFEN

In bester Tradition entwickelte Ferrari die Reifen des 849 Testarossa in enger und intensiver Zusammenarbeit mit Michelin, Pirelli und Bridgestone. Diese gemeinsame Entwicklung brachte spezifische Lösungen für die unterschiedlichsten Anforderungen hervor. Zu den verfügbaren Reifenalternativen zählen Michelin Pilot Sport Cup2R (auf Anfrage), Michelin Pilot Sport Cup2 (Version Assetto Fiorano), Pirelli PZero R (Standard) und Bridgestone Potenza Sport (Standard, auch in der Runflat-Version). Jede Lösung wurde in gemeinsamen virtuellen und physischen Sitzungen konzipiert, um optimale Leistungen in verschiedenen Kontexten sicherzustellen. Der Schwerpunkt lag dabei auf der Vermittlung von Fahrspass, auf einem Höchstmass an Leistung und dem Verhalten bei mittlerem Grip. Die verwendeten Dimensionen betragen 265/35 R20 vorn und 325/30 R20 hinten.

FAHRASSISTENZSYSTEME

Der neue 849 Testarossa verfügt über eine breite Auswahl an Assistenzsystemen zur Optimierung von Komfort und Sicherheit. Sie greifen nur im Notfall und so wenig invasiv wie möglich ein – also nur, wenn der Pilot Unterstützung wirklich benötigt. Die Assistenzsysteme sind über die Menüs der Instrumenteneinheit vollständig konfigurierbar und bieten unter anderem adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, automatische Notbremsfunktion mit Radfahrererkennung, Toter-Winkel-Erkennung, Spurverlassenswarnung, Spurhalteassistent, adaptives Fernlicht, Verkehrszeichenerkennung, Surround View, Querverkehrswarnung hinten und Müdigkeitsüberwachung.

KAROSSERIESTYLING

Das Styling des 849 Testarossa wurde vom Designzentrum Ferrari Centro Stile unter der Leitung von Flavio Manzoni entwickelt. Das Team revolutionierte die Form des SF90 Stradale und betonte dabei besonders die technologischen und leistungsbezogenen Eigenschaften des Modells. Die Formensprache schlägt eine architektonische und futuristische Richtung ein mit einer Balance zwischen skulpturalen Formen und grafischen Elementen. Die vertikalen und quer verlaufenden Linien erzeugen ein einzigartiges visuelles Schema, inspiriert von der Luftfahrt und den Sportprototypen der 1970er Jahre.

Die Flanke wird von der Tür dominiert, deren dreidimensionale Modellierung von der Hauptcharakterlinie ausgeht. Die tief geformte Oberseite der Tür weist eine komplexe Dreidimensionalität auf, die bei einem Serienmodell bisher unbekannt war, was die Beziehung zwischen Karosserie und Fahrgastraum neu definiert. Dank der fortschrittlichen Fertigungsverfahren von Ferrari besteht die Tür aus einem einzigen Aluminiumformteil.

Charakteristisch für das Türdesign ist seine Nutzung als aerodynamischer Kanal, die ihm eine unverwechselbare Dynamik und Architektur verleiht. Der kontrastierend schwarze vertikale seitliche Einlass leitet Luft zum Ladeluftkühler und integriert einen weiteren Einlass, der den architektonischen Eindruck verstärkt und das Konzept der dreidimensionalen Gestaltung einführt. Die Gestaltunglinie mit charakteristischem Knick erstreckt sich weiter nach hinten und führt zu einem vom 512 S inspirierten Doppelheck- Design, das die visuelle Wahrnehmung der Kabine verändert, sie kompakter macht und ihr ein stärker nach vorn gerichtetes Cab-Design verleiht.

Die Frontpartie besticht durch strukturierte Volumen, die an Ferrari Geometrien der 1980er Jahre erinnern. Eine brückenartige horizontale Blende verbindet die Scheinwerfer und greift das Designthema des Ferrari 12Cilindri und des F80 auf. Dieses Element schafft ein neuartiges Verhältnis zwischen Volumen und Vertiefungen in den Oberflächen, das über die gesamte Breite einen Spoilereffekt erzeugt. Die in Wagenfarbe lackierten Streifen und der schwarze Splitter vervollständigen den unteren Bereich des Stossfängers und verstärken die technischen und aerodynamischen Eigenschaften.

Das Heck dominiert die vom 512 S inspirierte Doppelheck-Gestaltung, die zusammen mit dem aktiven Heckflügel eine patentierte Aerodynamiklösung bilden. Der skulpturale Heckstossfänger unterstreicht die sportliche Haltung des Modells und betont die Breite, während der Mittelteil durch modellierte Flächen um die ikonischen runden Auspuffrohre charakterisiert wird. Abgerundet wird das Heck durch einen über die gesamte Breite reichenden Diffusor, der in der Mitte stark ausgeprägt ist und optisch den Eindruck extremer Leistung verstärkt.

In der Draufsicht ist die extrem klare Formgebung des Modells erkennbar. Die aus dem vorderen Stossfänger herausragenden Flicks definieren zusammen mit den beiden Einheiten des Hecks harmonisch die Fahrzeugkontur. Die Heckscheibe ist optisch in das Doppelheck integriert, was den Cab-Forward-Effekt nochmals unterstreicht.

Die Schmiederäder wurden in enger Zusammenarbeit mit der Aerodynamikabteilung gestaltet und entwickelt. Markante aerodynamische Profile mit grosszügigem Diamantschliff optimieren die Luftableitung aus dem Radkasten und kontrollieren die Nachlaufströmung. Die Geometrien ermöglichen dabei eine umfassende optische und funktionale Individualisierung.

INNENRAUM

Das Interieur des 849 Testarossa repräsentiert eine Synthese aus dem Layout einer Berlinetta mit horizontalem Armaturenbrett und dem Cockpit eines Einsitzers. Der obere Teil der Armaturentafel besticht durch eine scheinbar schwebende Optik mit C-förmigen, in Aluminium eingefassten Lüftungsöffnungen. Zwischen den oberen und unteren Bereichen befindet sich ein kontrastierendes horizontales Band, das die Hauptbedienelemente und den Beifahrerbildschirm integriert. Den unteren Teil des Armaturenbretts kennzeichnen zwei architektonische Segelmotive, die die Bedieneinheiten aufnehmen. Die vom F80 inspirierte Schaltkulisse ist scheinbar schwebend in das „Segel“ auf der Lenkradseite integriert.

Das Layout des Mitteltunnels wurde neugestaltet, um die sekundären Bedienelemente rationaler und minimalistischer zu platzieren. Das zentrale Segelmotiv wird in den Türverkleidungen aufgegriffen, wo ein Tieftöner mit Aluminium-Gitterblende untergebracht ist. Im selben Element befindet sich auch der Türgriff.

Das Innenraumdesign zielt auf optimale Platzverhältnisse und verbesserte Ergonomie ab. Die Zugänglichkeit wurde durch eine Reduzierung der Breite an der Unterseite der Türverkleidung und angrenzender Bereiche verbessert, wodurch zusätzlicher Platz für die hintere Ablage und das Handschuhfach auf der Beifahrerseite geschaffen wurde.

Die Sitze sind in zwei Ausführungen erhältlich: zum einen Komfortsitze mit skulpturaler Polsterung und einem Design, das zur Geometrie des Cockpits passt, zum anderen ein Rennsitz aus Karbonfaser mit sportlichen Seitenwangen für optimalen Seitenhalt. Beide Versionen sind das Ergebnis kombinierter Untersuchungen von Ergonomie und Stil.

MENSCH-MASCHINE-SCHNITTSTELLE (HMI – HUMAN-MACHINE INTERFACE)

Das Lenkrad des 849 Testarossa integriert digitale und analoge Funktionen: Die bereits beim F80 enthaltenen mechanischen Bedienelemente wurden übernommen, einschliesslich der ikonischen Motorstartaste, während das digitale Kombiinstrument eine schnelle Neukonfiguration der elektrischen Fahrmodi über das eManettino ermöglicht.

Die Benutzeroberfläche konzentriert die Funktionen rund um den Piloten und umfasst dabei auch die Türverkleidung und den Mitteltunnel. Die Beifahrerseite greift diesen Effekt formal auf, allerdings weniger ausführlich. Beste Konnektivität gewährleistet die Kompatibilität mit Apple CarPlay und Android Auto, während eine kabellose Ladefunktion für Smartphones in den Mitteltunnel integriert ist. Der 849 Testarossa ist außerdem mit MyFerrari Connect ausgestattet, das die Fernüberwachung des Fahrzeugs über eine spezielle App ermöglicht.